Столичная подземка заняла второе место в рейтинге метрополитенов мира

В категориях: Трудные места

23 июня 2009

Журнал "Финанс" составил рейтинг метрополитенов мира, взяв за основу ранжирования пассажиропоток. По этому показателю столичная подземка занимает в рейтинге второе место, уступая только токийскому метро. На третьем месте - метрополитен Сеула, четвертом - Нью-Йорка, а на пятом - Мехико.

В год метрополитен Токио перевозит более 3 миллиардов человек (данные за 2007 год), а московский метрополитен – 2,57 миллиарда пассажиров (данные за 2008 год).

По основным показателям деятельности московский метрополитен неплохо смотрится на фоне многих мировых систем городского транспорта. В частности, столичная подземка превосходит всю городскую транспортную сеть Амстердама, Сингапура или Будапешта. Однако по финансовым результатам проигрывает транспортным системам Лондона, Парижа, Токио или Гонконга, отмечает издание.

Дело в том, что столичное метро функционирует и управляется автономно, а в большинстве зарубежных мегаполисов подземки в организационном и финансовом плане интегрированы в общую структуру городского транспорта. Например, у транспортного оператора Нью-Йорка – Metropolitan Transportation Authority (MTA) коммерческие доходы между легким и подземным метро, железной дорогой, автобусным и тоннельным подразделениями не делятся. Более того, география железнодорожного подразделения MTA распространена на штаты Нью-Йорк и Коннектикут.

Доходы всех метрополитенов формируются, прежде всего, от перевозки пассажиров, но все они получают немалые субсидии из бюджетов всех уровней. Так, гонконгскому MTR в 2007 году правительством был выдан грант в размере около 1 млрд долларов, правда, за несколько лет сразу. А на содержание Бостонского метрополитена ежегодно перечисляется до 20% от всех налоговых сборов штата Массачусетс.

Неинтегрированность московского метро с транспортной системой столицы и "средневековый" лучевой принцип устройства метрополитена - принципиальные проблемы, которые могут сослужить ему плохую службу в будущем, отмечают эксперты.

Зарубежные метрополитены, нацеленные на транспортное обслуживание города, обеспечили себе заметное преимущество. "Лондонская подземка проигрывает московской по частоте станций и километражу, но выигрывает в логистике, – объясняет эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. – Там точки выхода на поверхность обслуживаются автобусным парком, что позволяет быстро распределять пассажиропоток по городу. То же можно наблюдать в токийском и гонконгском метро, где в мегаразвязках сходятся транспортные потоки, включая железнодорожные поезда".

В Москве ситуация обратная: по краям города располагаются входы, и пассажиры устремляются в центр. Альтернативной системы движения не предусмотрено, как нет регулирования передвижения по городу на личном и общественном транспорте. Все остальные мировые метрополитены – сеточные. Это предполагает возможность неограниченного развития линий, в том числе с учетом трафика на поверхности.

"Москве нужна единая комплексная стратегия развития общественного транспорта, а лучше – некий Генплан с учетом транспортной схемы", – считает Дмитрий Абзалов. Но его нет и, очевидно, в ближайшее время не появится. На его реализацию потребовались бы больше чем 700 млрд рублей на прокладку недостающих метрополитену 100 км подземных путей.

Идею приватизации московского метро, которая обсуждается с 2004 года, финансисты считают заведомо провальной. "Этого и не надо делать, - говорит ведущий эксперт "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. - ГУП – одно из лучших решений. Почти все метрополитены мира дотируются государством и в разной степени принадлежат ему. Когда вы начинаете делить предприятие между частными компаниями – оно сразу становится неэффективным".

Обычно компании работают на рентабельность, а в случае с метрополитеном это сложно сделать ввиду огромных инфраструктурных затрат и большого социального значения объекта, соглашается Дмитрий Абзалов, и приводит в пример неудачный опыт британской частной компании Metronet. В 2006 ей было поручено модернизировать две трети линий лондонского метрополитена. Государство выделило 860 млн фунтов стерлингов. Летом 2007 года Metronet не только разорилась сама, но и превысила бюджет на 2 млрд фунтов стерлингов.

Любому метрополитену нужны огромные инвестиции не только в строительство, но и в текущую деятельность, отмечает аналитик НБ "Траст" Андрей Петров. Возможности "личного" заработка у московского метро ограничены площадями, так что дополнительные деньги могут появляться только по мере нового строительства. А оно, в свою очередь, зависит от государственного финансирования.

Московский метрополитен, ведущий свою историю с 1935 года, завоевал популярность среди горожан с первых дней работы. Сегодня столичная подземка считается самой красивой и демократичной во всем мире. А вот насчет рациональности есть сомнения не только у тех, кто бывает в подземке впервые, но и у "опытных пользователей".

Вместе с тем, московское метро - по-прежнему самый популярный городской вид транспорта, принимающий на себя 56% всех московских пассажиров. Правда, в последнее время пассажиропоток резко упал - впервые со времен Великой Отечественной войны.

http://www.newsmsk.com/article/22Jun2009/metro_reiting.html

Добавьте свой комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: